Pour mener à bien le mandat d’entretien des futures rames Flirt confié par RegionAlps, TMR prévoit de transformer une partie des anciennes halles industrielles situées dans le quartier des Vorziers de Martigny. Ces anciennes halles, propriétés de TMR SA depuis 2016,...
Transformation de la gare de Salvan
Mise en conformité LHand | Réfection des gares | Voie étroite
La gare de Salvan se situe entre la gare de Vernayaz et la gare des Marécottes, au KM 8’150. Son emplacement fait d’elle une installation importante puisqu’il s’agit du premier point de croisement sur la partie «vallée» de la ligne, le croisement précédent étant Vernayaz, situé à environ 3,5 km soit 11 minutes de temps de parcours. Selon le graphique horaire actuel et d’après les projections futures, le croisement à Salvan doit impérativement être maintenu.
Problématique
Jusqu’à présent, la gare de Salvan n’était pas complètement accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR) en toute autonomie du fait que les hauteurs des quais étaient inférieures à la hauteur des planchers des trains. Seule une surélévation partielle, réalisée en 2016, permettait ponctuellement un accès automne aux PMR.
Options
De nombreuse variantes ont été étudiées afin de présenter une situation conforme du point de vue accessibilité LHand. La difficulté de l’exercice résidait dans le fait de prolonger au maximum la longueur du quai central tout en gardant la place pour la rampe d’accès au quai et l’implantation d’un passage à niveau suffisamment large. Toutefois, les points fixes présents dans la zone (position des appareils de voie, du dépôt, du grand mur de soutènement, du tunnel en sortie de la gare, etc) nous ont amenés à écarter bon nombre de solutions et à valider une nouvelle configuration très semblable à la situation actuelle.
Solution
Les anciens aménagements datant de la construction de la ligne et devenant vétustes, le choix a été fait de reconstruire un nouveau quai réhaussé grâce à la pose d’éléments préfabriqués en béton afin de favoriser la durabilité et l’uniformité des modifications projetées sur l’ensemble de la ligne. De plus, en prévision de l’arrivée de nouveaux véhicules sur le Mont-Blanc Express, la longueur du quai a été portée à 71m (maximal géométriquement possible) afin de permettre aux trains de circuler en unité multiple (deux trains accrochés ensemble) afin d’offrir une plus grande capacité.
En parallèle à la reconstruction du quai, la voie ferrée sera renouvelée dans l’ensemble de la gare et l’appareil de voie n°2 sera remplacé par un autre type de branchement afin d’optimiser la longueur utile des voies (et permettre le croisement de trains longs).
Finalement, le passage à niveau permettant d’accéder au quai central sera remplacé et sécurisé lors du renouvellement des installations de sécurité et la mise en œuvre du contrôle de la marche des trains par le système ZBMS.
Notons que d’autres variantes ont été envisagé avec notamment le prolongement de la crémaillère jusqu’à la gare de Salvan. Cette solution présentait, de prime abord, l’avantage de gagner quelques précieuses secondes. Toutefois, la complexité d’implémentation de la crémaillère sur les appareils de voie (solution similaire appliquée au Rigi Bahn notamment) nous a contraint à abandonner cette variante pour le moment.
En parallèle à la reconstruction du quai, la voie ferrée sera renouvelée dans l’ensemble de la gare et l’appareil de voie n°2 sera remplacé par un autre type de branchement afin d’optimiser la longueur utile des voies (et permettre le croisement de trains longs).
Finalement, le passage à niveau permettant d’accéder au quai central sera remplacé et sécurisé lors du renouvellement des installations de sécurité et la mise en œuvre du contrôle de la marche des trains par le système ZBMS.
Notons que d’autres variantes ont été envisagé avec notamment le prolongement de la crémaillère jusqu’à la gare de Salvan. Cette solution présentait, de prime abord, l’avantage de gagner quelques précieuses secondes. Toutefois, la complexité d’implémentation de la crémaillère sur les appareils de voie (solution similaire appliquée au Rigi Bahn notamment) nous a contraint à abandonner cette variante pour le moment.
Planification
L’avant-projet est en cours et devrait se terminer au printemps 2024. Le projet de l’ouvrage pourra ensuite débuter et permettra de déposer le dossier pour la procédure d’approbation des plans (PAP) à l’Office fédéral des transports en fin d’année 2024. De cette manière, nous envisageons de recevoir une autorisation de construire au début de l’année 2026 et donc de débuter les travaux dès le printemps de cette année. Ces derniers se dérouleront vraisemblablement sur une année avec une première étape destinée à réaliser un maximum d’aménagements futurs sans interrompre le trafic ferroviaire, et une seconde étape en automne 2026 durant laquelle le trafic ferroviaire devra être interrompu pendant plusieurs semaines, de manière à réaliser les dernières installations et à basculer ensuite l’exploitation sur ces nouvelles installations.
Étape n°1
2024
finalisation de l’avant-projet et réalisation du projet de l’ouvrage avec l’équipe de projet. Envoi du dossier PAP à l’Office fédéral des transports en fin d’année.
Étape n°2
2025-2026
procédure d’approbation des plans et mise à l’enquête. Lancement de l’élaboration des appels d’offres pour les marchés de fourniture et construction.
Étape n°3
2026
début des travaux étape 1 avec la réalisation des aménagements n’ayant pas ou peu d’impact sur l’exploitation ferroviaire
Étape n°4
Automne 2026
suite des travaux, étape 2, avec une interruption du trafic ferroviaire d’environ 2 mois permettant de créer les installations nouvelles ensuite de basculer l’exploitation sur les nouvelles installations.
Étape n°5
Hiver 2026
mise en service
Les partenaires
du projet
Infrastructure
Boess
Aedit ingénierie & expertise